Tàu điện một ray: Đừng để "mơ về nơi xa lắm"
- "Điều đáng buồn là khi tiếp thu ý kiến thì mọi sự đã khá muộn hoặc tiếp thu xong thì dự án rơi vào tình trạng đẽo cày giữa đường và một đi không trở lại..." - bài viết của Nguyễn Việt Phương gửi từ châu Âu.
| TIN LIÊN QUAN |
|---|
Đang bàn về tàu điện một ray kiểu "thầy bói xem voi"
Thời gian qua các dự án trên địa bàn Thủ đô được đem ra mổ xẻ trước công luận khá nhiều. Đây là tín hiệu đáng mừng khi chúng ta đã và đang huy động sức mạnh của trí tuệ tập thể, đến từ người Việt khắp mọi miền tổ quốc và kể cả ở hải ngoại.
Nhưng điều đáng buồn là khi tiếp thu ý kiến thì mọi sự đã khá muộn hoặc tiếp thu xong thì dự án rơi vào tình trạng đẽo cày giữa đường và một đi không trở lại.
Liên quan tới dự án tàu điện một ray dọc tuyến đường Văn Cao – Hoà Lạc đề xuất bởi Vinaconex, đã có rất nhiều tranh luận của các chuyên gia và người dân về việc làm hay không làm. Nhưng dường như chúng ta đang lặp lại câu chuyện thầy bói xem voi, mỗi người sờ một khúc và ý kiến có phần đối ngược. Vì thế, có những nghi ngại rằng đề xuất này rồi sẽ chẳng đi đến đâu và người dân lại một lần nữa thất vọng về tính thiếu quyết đoán của Hà Nội.
Về sự cần thiết phải đầu tư hệ thống vận chuyển hành khách công cộng có lẽ không cần phải nhắc lại. Hiện nay Thủ đô mới chỉ có loại hình xe buýt. Xe buýt với năng lực vận chuyển hạn chế, lại sử dụng chung mặt đường với các phương tiện giao thông cơ giới khác nên sẽ chỉ có thể đóng vai trò gom trong tương lai. Yêu cầu cấp bách hiện nay là phát triển giao thông ngoài mặt phố bao gồm hệ thống ngầm và trên cao.
 |
| Monorail – loại hình GTCC đang được bàn nhiều gần đây (Nguồn: Monorails.org) |
Trục đô thị Văn Cao – Hoà Lạc là một khu vực thuộc loại sầm uất nhất của Hà Nội hiện nay và trong tương lai. Riêng khu đô thị Hoà Lạc được quy hoạch khoảng 60 vạn dân. May mắn thay, các đoạn đường đã cơ bản đạt chỉ giới quy hoạch, 50m cho đoạn từ vành đai 3 trở vào trung tâm và từ 140m trở lên cho đoạn từ VĐ3 tới Hoà Lạc.
Dải đất dự trữ ở giữa có bề rộng khoảng 10m trở lên rất thuận tiện cho việc bố trí hệ thống giao thông công cộng, dù đó là buýt có làn riêng, tàu điện mặt đất hay tàu điện trên cao hay tàu điện ngầm. Dọc tuyến đã dần hình thành các khu đô thị tập trung thuận lợi cho việc gom hành khách tại các điểm trung chuyển nhà ga - bến đỗ.
Phải thừa nhận Vinaconex tỏ ra rất có “tầm nhìn” khi lựa chọn tuyến này. Vì đây là một tuyến thuộc nhóm thuận lợi nhất cho việc xây dựng GTCC và dọc tuyến cũng có nhiều bất động sản của họ.
Nhưng trên thực tế tuyến phố này hiện nay đang đáp ứng khá tốt nhu cầu đi lại trong khi có nhiều dự án cấp thiết hơn đang trong tình trạng án binh bất động như Cát Linh – Hà Đông.
Tuy vậy, việc Vinaconex tham gia đầu tư xây dựng tuyến GTCC cũng là một tín hiệu tích cực đáng ủng hộ, dù sao chúng ta cũng đang cần một sự khởi đầu cho GTCC. Câu hỏi đặt ra có lẽ là Vinaconex sẽ được gì trong quy hoạch Hà Nội mở rộng để hoàn vốn cho dự án này?
Và vì thế, mặc dù là dự án xã hội hoá nhưng dường như Hà Nội vẫn cần phải dành cho nó một sự quan tâm đặc biệt với tư cách là chủ đầu tư thực sự và là người thụ hưởng hay - dở của sản phẩm.
Lựa chọn hay phối hợp?
Thực tế, việc quyết định lựa chọn loại hình nào cần phải dựa trên những luận cứ khoa học và cơ sở pháp lý.
Thứ nhất là năng lực vận tải bao gồm sức chở trong một đơn vị thời gian (giờ cao điểm hoặc bình quân ngày) và tốc độ khai thác bình quân. Trên thực tế đối với giao thông đô thị, tốc độ thường không phải là mối bận tâm chính bởi lẽ tốc độ khai thác bao giờ cũng nhỏ hơn nhiều so với khả năng của phương tiện. Vì thế câu hỏi trọng tâm là sức chở, theo báo cáo của Vinaconex, trong giai đoạn 1 là khoảng 60000 lượt hành khách/hướng/ ngày.
Năng lực chuyên chở này liệu có quá nhỏ bé so với nhu cầu đi lại phát sinh giữa đô thị trung tâm hiện nay và dải đô thị dọc tuyến cũng như khu đô thị Hoà Lạc trong tương lai? Câu trả lời xin dành cho cơ quan ban ngành Hà Nội với tư cách là nơi quản lý quy hoạch đô thị và khu công nghiệp dọc tuyến.
Hệ thống monorail mang tính bền vững cao khó có thể xem là một giải pháp phân kỳ đầu tư trước mắt cho tàu điện ngầm như vai trò của xe buýt thông thường hay buýt làn riêng. Vì thế, nếu như tàu điện 1 ray không đáp ứng đủ nhu cầu đi lại trong tương lai thì nên lựa chọn loại hình khác. Nhưng nếu như trong tương lai gần chúng ta nhìn thấy nhà cung cấp thiết bị monorail thế hệ mới đủ để nâng cao năng lực vận tải thì đây không còn là vấn đề lo ngại.
Thứ hai là kiến trúc cảnh quan, liệu hệ thống tàu điện trên cao có làm phá vỡ không gian đô thị, điều mà chúng ta vẫn thấy ở thủ đô Bankok của Thái Lan. Trên thực tế với quy mô đoạn tuyến có mặt cắt ngang rộng, đặc biệt với đoạn từ VĐ3 trở ra; quy hoạch kiến trúc cảnh quan 2 bên khá hiện đại và cao tầng, giải pháp tàu điện trên cao vẫn có thể chấp nhận được đối với tuyến đường này.
Thứ ba là phối hợp giữa các tuyến GTCC và với các hạng mục hạ tầng khác. Rõ ràng dự án GTCC ở trục Văn Cao – Hoà Lạc phải tương thích với quy hoạch các tuyến khác dọc trục này cũng như cắt ngang trục này. Về cơ bản, trục Văn Cao – Hoà Lạc giao cắt với một số tuyến quan trọng như đường Cầu Giấy – Kim Mã, vành đai 1, vành đai 2 và vành đai 3.
Sự phối hợp lẫn nhau, tuyến nào đi trên cao, tuyến nào đi ngầm nhất thiết phải được chỉ ra trong quy hoạch mà không thể có sự tuỳ tiện ngẫu hứng theo từng dự án. Hiện nay, trên phần đất dự trữ ở dải phân cách trung tâm (rộng 32m) của đường VĐ3 đang tiến hành xây dựng đường trên cao. Theo quy hoạch chung của liên doanh tư vấn PPJ, trục Văn Cao – Hoà Lạc thuộc tuyến GTCC số 5 sẽ phải đi ngầm nhất là đoạn từ VĐ2 vào trung tâm.
 |
| Quy hoạch GTCC khu trung tâm (Nguồn: Tư vấn PPJ-2010) |
Từ những phân tích trên, vấn đề lựa chọn loại hình đầu tư phụ thuộc vào dự báo sơ bộ nhu cầu hành khách trong tương lai (20-30 năm) cũng như thống nhất quy hoạch mạng lưới GTCC trong mối tương quan với các loại hình giao thông khác. Tất cả những luận cứ này lẽ ra đã phải được trình bày chi tiết trong Quy hoạch chung xây dựng thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn tới năm 2050.
Nói cách khác, nếu Hà Nội cần lựa chọn ủng hộ hay không ủng hộ đề xuất của Vinaconex, một ray hay hai ray, trên cao hay ngầm.. thì chỉ cần trích xuất quy hoạch tuyến GTCC số 5 trong bản quy hoạch chung để quyết định, bao gồm hướng tuyến, đi ngầm, mặt đất hay trên cao cho từng đoạn, sử dụng loại hình gì với năng lực vận chuyển yêu cầu.
Muốn vậy, vấn đề là phải nâng cao chất lượng đồ án quy hoạch, chú trọng tới từng nội dung để đạt được sự đồng thuận khi triển khai từng dự án cụ thể.
Đừng để " Mơ về nơi xa lắm"!
Đối mặt với thực trạng tắc đường và ô nhiễm không khí - tiếng ồn, người dân Hà Nội đang sốt ruột vì tiến độ triển khai các dự án giao thông trọng điểm, bao gồm cả các tuyến phố lẫn giao thông công cộng.
Dự án do Vinaconex đề xuất là một tín hiệu mừng với hy vọng sự tham gia của một doanh nghiệp có thể làm cải thiện tình hình. Hy vọng Vinaconex và các cơ quan chức năng của Hà Nội sẽ xem xét, chỉnh sửa đề xuất ban đầu để đáp ứng với nhu cầu tương lai, và nhanh chóng triển khai xây dựng.
Tuy vậy, với thực tế những gì đã, đang diễn ra ở Hà Nội cho các dự án GTCC đã phê duyệt hoặc đã khởi công và với tiến độ ì ạch không rõ vì lý do gì của tuyến đường Láng – Hoà Lạc - do chính Vinaconex làm tổng thầu - không thể tránh được có người nghi ngờ rằng: lẽ nào chúng ta đang có một giấc mơ về nơi xa lắm?
Nguyễn Việt Phương